La SNCF en mal de moyens

La SNCF en mal de moyens

Transports

Début décembre, des milliers de Franciliens se sont retrouvés bloqués dans le réseau de la gare du Nord. En cause : une panne monstre qui a créé la pagaille… en pleine période de circulation alternée.

Pas de chance ! C’est justement au cours d’un pic de pollution, alors que les autorités demandaient aux Français de laisser temporairement leur voiture au garage et de favoriser les transports que surgit une panne monstre à cause de trois « incidents caténaires » sur le réseau au départ et en provenance de la plus grosse gare d’Europe.

De quoi ressusciter la polémique sur le manque de moyens chronique en termes d’investissement. La Cour des comptes avait déjà pointé du doigt, il y a un an, la vétusté des équipements du réseau ferré français. « Environ 15 % des caténaires ont plus de quatre-vingts ans, et même 5 % plus de cent ans. » La durée de vie d’une caténaire, selon la SNCF, est au « maximum de soixante ans ». Mais l’âge des équipements ne fait pas tout. « La ligne Paris-Chartres-Le Mans a été électrifiée en 1936 », explique Yannick Tizon, secrétaire du collectif technique national équipement de la CGT cheminots. « Il y a encore des poteaux qui datent de 1936, mais depuis, on les a entretenus. Les fils de contact de la caténaire ont été changés. C’est comme si on disait “la tour Eiffel date de 1889”. » Pour lui, ce qui pêche, c’est l’organisation actuelle de la maintenance par la SNCF.

« On attend la panne pour intervenir »

« Nous ne sommes plus dans un système où l’on surveille en fonction de l’utilisation de la voie », déplore Thierry Boitière, de la fédération CGT cheminots, secteur CHSCT, « nous sommes dans une logique de “maintenance corrective”, on attend la panne pour intervenir. » La baisse des effectifs doublée d’une augmentation des missions des cheminots a eu pour résultat un élargissement de leur périmètre géographique d’intervention. Les agents de la SNCF passent ainsi de longues heures sur les routes pour se rendre d’un chantier à l’autre. Selon l’Union fédérale cadres et maîtrise de la SNCF (UFCM-CGT), de nombreux agents de maîtrise et autres cadres de terrain atteignent des moyennes de 65 heures de travail par semaine, et peu prennent l’intégralité de leurs jours de congés. Une situation représentant un risque de santé pour le travailleur, mais aussi un « danger grave » au vu des responsabilités qui lui incombent.

Face à la pénurie de main-d’œuvre interne à la SNCF, la direction se tourne vers le privé. « La SNCF a toujours beaucoup eu recours à la sous-traitance pour les gros travaux, tandis que la petite maintenance était effectuée en interne, explique Hervé Pages, secrétaire de l’UFCM-CGT, mais la part du privé augmente dans la maintenance courante. » Des opérateurs privés se lancent alors dans des activités qui leur sont étrangères, sans avoir l’expérience ni l’expertise nécessaire.

Une organisation accidentogène

« On fait venir des “blancs-becs” pour réduire les coûts, mais on ne forme pas les gens en claquant des doigts, surtout quand on n’a pas l’habitude », continue Hervé Pages. Là encore, c’est un risque pour les travailleurs et les usagers.

Entre 2014 et 2015, les accidents du travail courant ont diminué à la SNCF, mais les accidents mortels ont triplé. Pour Thierry Boitière, il s’agit là d’un effet de maquillage dû à des primes collectives distribuées en cas de faible accidentologie. Les équipes sont encouragées à ne pas déclarer ce qu’il appelle « la bobologie », mais impossible de cacher les accidents létaux. Les chiffres de 2016 ne sont pas encore parus, mais cette année « sera aussi mauvaise, poursuit-il, « sans compter les accidents des entreprises privées ».

« On organise notre propre concurrence »

Pour faire face à ces accidents et incidents à répétition, le conseil d’administration de la SNCF Réseau a annoncé, en décembre, un budget de 34 milliards d’euros sur dix ans, dont 27,9 milliards pour la rénovation du réseau national. « Un effort sans précédent », assure la société dans un communiqué, auquel s’ajoutent 12 milliards pour le réseau régional, ce qui n’est pas satisfaisant pour Yannick Tizon. Si les augmentations salariales sont proches de zéro, l’augmentation du prix des matières premières et celle du coût de la sous-traitance devraient réduire « le nombre de kilomètres de voies concernés par ces 34 milliards ».

De plus, l’activité de fret ferroviaire pourrait pâtir de l’accent mis sur le réseau national, au détriment des « petites voies » régionales. Les industriels ayant besoin d’une logistique jusqu’au dernier kilomètre ne pourront pas se passer du fret routier, une logique que Thierry Boitière étend même au transport de passagers en citant l’exemple des « bus Macron » ou de iDVroom, ce service de covoiturage lancé par la SNCF en 2014 : « Pepy est en train de scier la branche sur laquelle on est assis. »