Quel avenir pour le ferroviaire ?....

Quel avenir pour le ferroviaire ?

Les faits. Le projet de loi sur la réforme ferroviaire devrait être débattu au Parlement dans le courant du premier semestre 2014. Il prévoit de réorganiser le système ferroviaire français pour l’ouvrir totalement au marché concurrentiel à l’horizon 2019.

Le contexte. La Commission européenne vise la constitution d’un marché ferroviaire unique européen. Le projet de loi français tente de répondre à ses directives, sans apporter de réelle solution au sujet du financement des infrastructures et de la dette historique, augmentée du déficit structurel.

Les enjeux. Une réforme d’envergure est nécessaire. Pour la CGT, elle passe par l’ambition assumée du développement et de l’amélioration du service public SNCF.

Le 16 octobre, Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports et de l’Économie maritime, présentait en conseil des ministres le projet gouvernemental de réforme du système ferroviaire, dont l’objectif déclaré est de « moderniser en profondeur l’organisation du système de transport ferroviaire français » ainsi que de « préparer l’ouverture à la concurrence ».

Le gouvernement souhaite qu’il soit débattu au Parlement au premier semestre 2014 et relègue au second plan la concertation avec l’ensemble des acteurs concernés. Il continue en particulier d’ignorer les propositions de la Fédération CGT des cheminots, publiées sous le titre « La voie du service public SNCF ». Dénonçant l’absence de tout débat public sur un sujet de portée nationale qui touche le quotidien de millions d’usagers et l’ensemble des citoyens, s’agissant du transport de marchandises, la Fédération CGT, avec l’UNSA et Sud Rails, a appelé à la grève le 12 décembre. Les grévistes ont exigé une autre réforme du système ferroviaire garantissant pour l’avenir la qualité du service public attendu par les usagers.

1. Le système ferroviaire français aujourd’hui

Entretien, modernisation et développement du réseau ferré, du matériel roulant et des installations de service doivent être financés.

Une organisation éclatée

En 1997, l’État scindait en deux le système ferroviaire en créant Réseau ferré de France (RFF). Auparavant, et depuis sa création, en 1937, la SNCF gérait seule à la fois le transport et l’entretien des infrastructures ferroviaires.

Propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, cet établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) définit depuis cette date les objectifs applicables en matière de gestion du trafic, de fonctionnement et d’entretien du réseau. Dans la pratique, RFF ne peut que déléguer à la Direction de la circulation ferroviaire de la SNCF les missions de gestion du trafic et des circulations. Et c’est SNCF Infra, une activité de la SNCF qui, avec ses 35 000 cheminots, est chargée d’entretenir le réseau ferré national.

L’objectif officiel qui justifiait cette scission était de transposer dans le droit français une directive européenne exigeant de séparer dans la comptabilité la gestion du réseau ferré de la fourniture de services de transport. En réalité, il s’agissait, en séparant infrastructures et services, de faciliter l’usage du réseau par d’autres entreprises de transport ferroviaire, en vue de préparer la libéralisation du rail et l’ouverture à la concurrence programmées par l’Union européenne et les gouvernements libéraux en France et en Europe. Mais aussi, de libérer la SNCF du poids d’une dette de 20,5 milliards d’euros qui a été transférée à RFF.

L’éclatement et la dispersion ont été parachevés à partir de 2009, avec la création de trois organismes de contrôle extérieurs qui interviennent à divers niveaux dans l’organisation et la gestion du système ferroviaire : l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) qui assure le respect des règles de sécurité ; l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), chargée de garantir l’égalité de traitement entre tous les opérateurs du système ferroviaire, et l’Autorité de la qualité de service dans les transports, qui publie les indicateurs sur la régularité, la ponctualité et la qualité de l’information diffusée aux usagers et les informe sur leurs droits.

« Lors de la création de RFF, la CGT avait émis de gros doutes sur cette organisation et la qualité de son fonctionnement. L’analyse est faite aujourd’hui que les dysfonctionnements sont dus en grande partie à cet éclatement en deux entreprises publiques », explique Gilbert Garrel, secrétaire général de la Fédération des cheminots (voir la vidéo en fin d'article).

Les Assises du ferroviaire qui avaient, en septembre 2011, organisé un débat national sur l’avenir du modèle ferroviaire français, ont également critiqué cette organisation comme source de nombreux chevauchements de compétences, d’un manque inquiétant d’efficacité et de coûts supplémentaires inutiles. Auparavant, dans un rapport sur le réseau ferroviaire français publié le 16 avril 2008, la Cour des comptes déplorait déjà la confusion des responsabilités entre RFF et la SNCF et l’absence de moyens alloués à RFF pour exercer ses missions.

Trente ans de retard pour les infrastructures

La création de RFF n’a en effet rien réglé : ni la dette, d’un montant actuel de 32 milliards d’euros pour RFF et de 8 milliards pour la SNCF, ni, par conséquent, les problèmes de modernisation d’un réseau ferré qui a trente ans de retard en termes d’entretien. L’ensemble du système ferroviaire connaît un déficit structurel annuel de l’ordre de 1,5 milliard d’euros par an, qui alourdit chaque année la dette. Les besoins de financement nécessaires pour entretenir, moderniser et développer le réseau ferré, le matériel roulant et les installations de service ne sont pas assurés.

Sur des milliers de kilomètres de lignes, le réseau est totalement obsolète parce qu’insuffisamment entretenu depuis les années 1980, années de création des lignes à grande vitesse (LGV). Sans aucun financement de l’État, le choix de développer les LGV s’est traduit par un abandon du réseau classique en termes de renouvellement et d’entretien.

2. Le projet de loi sur la réforme ferroviaire

Le « projet de loi portant réforme ferroviaire » qui vient d’être présenté en conseil des ministres est en grande partie basé sur le rapport « Réussir la réforme du système ferroviaire », de Jean-Louis Bianco, commandé par le gouvernement et présenté au premier ministre en avril dernier.

De deux à trois gestionnaires

Il met fin à la gestion bicéphale RFF-SNCF, mais la remplace par un groupe ferroviaire unique constitué d’un établissement « mère » -- la future SNCF – et de deux établissements « filles » : le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) et l’exploitant ferroviaire (SNCF Mobilités).

Un pacte national pour assurer l’avenir du service public ferroviaire sera mis en place pour contribuer au redressement financier du système et un « cadre social commun » à tous les salariés de la branche ferroviaire sera défini, qui reposera sur une convention collective nationale négociée par les partenaires sociaux.

Enfin, le projet de loi renforce le contrôle de l’ARAF, dont les fonctions seront élargies à l’ensemble de la régulation financière du système.

Une curieuse « réunification »

Pour Gilbert Garrel, alors que le gouvernement disait vouloir réunifier le système ferroviaire, dans les faits, il crée trois entreprises publiques – trois Epic : « Nous disons qu’elles ne garantissent ni la cohésion économique, ni la cohésion sociale et encore moins la cohésion technique nécessaire. Nous ne voyons rien qui puisse permettre de régler la question du financement du système ferroviaire, et notamment de sa dette historique. »

Il n’y a « aucune proposition quant aux moyens financiers pour régler la dette du système ferroviaire et pour le financement des investissements nécessaires au développement du service public SNCF, sauf à considérer que seuls les cheminots, par plus de productivité dégradant leurs conditions sociales, de vie et de travail, et les usagers, par des augmentations de tarifs, doivent en payer le prix. Aucune stratégie de relance du transport de marchandises par rail et réalisé par Fret SNCF n’est proposée dans le projet de loi », disait encore le texte de l’appel unitaire à la grève du 12 décembre.

3. La voie du service public SNCF

Bien avant le projet de loi, la Fédération des cheminots CGT avait publié son propre projet de réforme, intitulé La voie du service public SNCF.

Dette et financement

La création du Gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU) doit permettre de réaliser une économie annuelle de l’ordre de 500 millions d’euros, selon le rapport Bianco. Mais la dette historique que la SNCF a contractée à sa place pour construire des lignes TGV ne sera pas reprise en compte par l’État. Il faut redonner sa place à un État « stratège et financeur » afin qu’il décide des orientations politiques, qu’il requalifie la dette liée aux infrastructures en dette publique et qu’il arrête un plan pluriannuel de financement.

Concernant la recherche de financement pour combler le déficit structurel, la CGT propose quant à elle d’explorer plusieurs solutions, telles que l’extension du versement transport (VT), cette contribution due par les employeurs, privés ou publics, qui emploient plus de neuf salariés, aux régions ; une taxe poids lourds, la création d’un pôle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires, la taxation ou la nationalisation des sociétés d’autoroutes et la mobilisation de l’épargne populaire.

La structuration du système ferroviaire

La CGT propose de créer une entreprise publique unique mutualisant ses moyens et faisant reposer la qualité du service sur la complémentarité harmonieuse des métiers du rail au service de la réponse aux besoins de transports des usagers et des chargeurs.

Les régions devraient intégrer le conseil d’administration de la SNCF et bénéficier de ressources supplémentaires pour financer le développement des TER en lien avec la demande croissante de transport.

La production devrait être organisée en établissements multiactivités pour plus d’efficacité, de réactivité et pour redonner du sens aux métiers.

Garantir le statut des cheminots

Le « pacte social » du projet de loi pourrait bien conduire à l’abaissement des conditions sociales des cheminots de la SNCF par une harmonisation par le bas. La direction a d’ailleurs anticipé la mise en œuvre d’un « cadre social minimal », par le recrutement massif hors cadre permanent, la remise en cause des métiers, le non-respect des institutions représentatives du personnel (IRP)…

La CGT n’acceptera aucun abaissement des conditions sociales des cheminots de la SNCF.

La réglementation du travail actuelle de la SNCF, basée sur une loi de 1940, a été conçue pour permettre d’assurer l’optimisation de la sécurité – qui ne peut dépendre de choix budgétaires ou de postures économiques – dans un contexte de service public, tout en préservant la santé physique et mentale des cheminots. La CGT ne s’oppose pas à une convention collective nationale appliquée à tous les acteurs du ferroviaire, publics ou privés, mais revendique comme socle minimal pour les cheminots la réglementation en vigueur à la SNCF.

Face à l’offensive libérale téléguidée par les directives de la Commission européenne, la CGT veut susciter une mobilisation importante, tant en interne qu’en externe. Le rapport de force créé avec les cheminots, les syndicalistes français et européens, mais aussi les usagers et certains élus politiques, sera déterminant pour l’avenir du système ferroviaire français.

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